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歐洲電氣化的套路來國內一樣難逃水土不服?

放大字體??縮小字體 發布日期:2019-10-14 16:07:25 ??來源:新能源網??編輯:全球新能源網??瀏覽次數:98
核心提示:2019年10月14日關于歐洲電氣化的套路來國內一樣難逃水土不服?的最新消息:今年的成都車展上,東風雷諾首款純電動車型雷諾e諾正式上市,小型SUV的定位與補貼后6.18-7.18萬元的售價區間,進一步降低了國內消費者的純電出行門檻。或許NEDC循環下271k
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  今年的成都車展上,東風雷諾首款純電動車型雷諾e諾正式上市,小型SUV的定位與補貼后6.18-7.18萬元的售價區間,進一步降低了國內消費者的純電出行門檻。或許NEDC循環下271km的續航里程不算搶眼,但“城市通勤”似乎成了部分車企在電氣化背景下的新產品思路。

  放眼海外,雷諾ZOE是該領域中的先行者。Smart品牌早在2018年宣布將轉型為“全電動城市出行品牌”,菲亞特計劃在下一代500車型中引入純電版本,而即將亮相于東京車展的雷克薩斯全新純電概念車和本田Honda e都是“小家伙”,寶駿E200也是“新思路”下的代表。

  產品思路上,歐洲各大車企非常類似

  從已經上市的車型來看,歐洲是城市通勤車的主戰場,比如截至2019年9月,荷蘭純電動車銷量增長了291%,占據了市場份額的9.6%。雖然特斯拉Model 3的投放是主要推動力,但BEV銷量增勢的背后,“小家伙”們也功不可沒。

  而說到純電城市通勤車,除了新款雷諾ZOE 在WLTP循環下,擁有390km的續航能力外,同工況下Mini Cooper SE的續航里程為200-232km,而smart EQ在NEDC工況下僅可續航 159公里。也就是說,基于當前技術背景下的“通勤車”,續航里程并非優勢,即便是Honda e等新產品,由于在電氣化方面起步較晚,220公里的“內部數據”同樣不搶眼。

  與此同時,較小的車身尺寸也成為了“新產品”的共有特征,且有車企在國內開始試水,可在歐洲有容身之地的純電城市通勤車,照搬至國內依然可行嗎?

  存在即合理

  與國內相似,歐盟部分成員國也推出了電動車激勵政策,諸如比利時、法國、英國、荷蘭等國,在加速電動車發展的初期,均給出了4000-6000歐元不等的獎勵金,同時購置稅也有相應優惠。即便部分國家公布了停售燃油車的時間線,可推廣純電動汽車過程中,并未施行限購政策。不過目前提供獎勵金的國家,正逐漸將消費者購買純電車型的需求“還”給市場導向,但歐洲電動車的銷量增勢并未放緩。

  首先從消費需求,受有限的國土面積、停車位數量以及道路通行條件等因素影響,操控更靈活的“小型車”在歐洲更受歡迎,因而從雷諾ZOE到本田Honda e,車身尺寸都被“嚴格把控”。但像國內和北美市場,更廣闊的土地面積和道路建設就跟歐洲形成了鮮明對比。

  比如通用集團,按照計劃將在未來將利用密歇根州的工廠生產下一代純電動車型。至2023年,通用將推出20款全新的電動車,其中凱迪拉克有望在2021-2022年間推出基于全新凱雷德打造的首款純電動車,這款極具代表性的全尺寸SUV的純電版本續航里程或可達644km(400英里)。

  值得一提的是,當前通用正加速研發全新純電動車專用平臺——BEV3,并計劃“復活”悍馬,后者將作為通用旗下主打SUV及皮卡車型的電動化品牌。在BEV3平臺開發完成后,通用將開發其針對皮卡車型以及其他全尺寸車型的純電動平臺。可以說,續航里程更長的純電動車,更適合美國等地區市場環境。

  當然,純電動車銷量與歐洲充電設施建設密不可分。據目前公布數據顯示,截至目前,分布在歐洲的快充和慢充樁分別為19902個與152770個,高速公路上的快速充電樁數量從2013年的1個/100km,提升至2019年的27個/100km,而公共充電站數量位居前五的國家分別為荷蘭(43730個)、德國(32704個)、法國(29538個)、英國(24445個)和瑞典(8239個)。

  以國土面積僅4.1864萬平方公里的荷蘭為例,充電樁密度約為1.04個/平方公里,有限的國土面積在弱化續航焦慮之余,直擊補能焦慮,也是荷蘭純電動汽車銷量增幅領軍歐洲的原因之一。

  另外,雖然大多數純電通勤車的賬面數據不占優,卻勝在售價易于接受,比如smart EQ約合人民幣17萬,雷諾ZOE則為人民幣16.3萬,而獎勵金和購置稅優惠政策,保證了消費者對純電動車的接受度。

  綜上所述,削減政策推動力之余,更符合市場需求的產品也在適者生存,加之純電動車用車環境的優化,以及歐洲消費者購車習慣、收入等因素作用,同時考慮到國土面積的“低基數”,無疑是歐洲易于改善續航與補能焦慮的重要因素,電動通勤車在歐洲的生根發芽可謂存在即合理,更是因地制宜。

  從產品規劃到投放市場,部分車企別出心裁的銷售策略,也影響了車型銷量,只是該策略僅在歐洲市場施行。

  相比將動力電池隨車“出售”,在歐洲部分車企還推出了電池租賃政策,雷諾ZOE便是其中之一。

  得益于租賃政策,消費者既可一次性付費,也能夠以更低的價格購買車輛,然后通過每月支付電池租金的方式用車,在一定程度上規避了動力電池容量衰減造成的里程焦慮。而ZOE也憑借該策略,連續多年位居歐洲電動車銷量前列。

  “新思路”或面臨水土不服?

  將目光移至國內,在我看來,純電動通勤車或許是用于歐洲,但在國內將有概率面臨水土不服,從消費理念、該類型產品的局限性、用車環境等方面均可體現。

  1、“第一輛車”的消費理念

  如果以“一家一車”為背景的話,汽車不僅是代步、改善生活質量的工具,也是“面子工程”的組成部分,拋開當前可選范圍有限不談,純電動通勤車較小的車身尺寸、有限的續航以及實用性方面的短板,也很難得到國內消費者的關注。假如作為第二輛車,低價、小型電動車或許會納入考慮范圍內,但能否形成規模化尚待觀察。

  雖然日前我國機動車“限購令”有所放寬,但何時在購買力最可觀的一、二線城市完全落地仍是時間問題,所以務實、滿足剛需仍是消費者購車的首要考量。此外,當前純電動車略顯悲觀的殘值率,也是部分消費者購車是的考量因素,結合品牌認知、購買力等因素,該類型產品在國內的前景談不上樂觀。

  2、政策下產品的局限性

  伴隨我國對新能源汽車的補貼大幅退坡,購車成本上浮或成為必然。以2019年補貼政策為例,在全面取消地方補貼的同時,能夠獲得國家補貼的門檻已提升至250km,且補貼金額從2018年的3.4萬減少至1.8萬。不僅如此,“國補”對于電池能量密度和百公里耗電量也提出了更高要求。

  結合當前技術背景,拿到國補售價才更具競爭力,一定程度上說,補貼門檻與“小身材”成為了矛盾體,同時考慮到假如電池出現問題,即便沒有發生爆炸、自燃等極端情況,更換的電池也無法享受國家補貼,所以成本與潛在風險難以忽視。

  3、不友好的用車環境

  續航和補能無疑是純電動車難以規避的問題,對于“小家伙”們更是如此。

  正如前文所述,續航焦慮或許是擺在當前技術背景下純電動通勤車面前的首要問題,其次,即便截至2019年6月,北京(51774個)、上海(49581個)、江蘇(47330個)、廣東(46753個)等地已布局有相當數量的充電樁,可補能便利性仍有提升空間。

  重點在于,部分老舊小區無法安裝個人充電設備,也是局限性所在,就用車環境而言,續航400-500km的主流產品更易被國內消費者接受,純電城市通勤車身材小的優勢,會因自身短板和用戶的時間成本等因素而淡化。

  “小車”盛行于歐洲,過渡到電氣化時代,基于當前技術背景的純電城市通勤車,自然成為了新的產品方向,關乎日常用車的續航與補能解決方案,同樣是“新路線”成形的前提條件,從一定程度上說,有限的國土面積也是歐洲各國邁向電氣化的優勢。至于“政策”,海內外都有,只是推動技術發展與實際用車場景的差異化,導致產品層路線的不盡相同。

  車云小結:

  無論消費理念還是用車環境等方面,歐洲與國內市場可謂差異明顯,在暴露出“新路線”水土不服的同時,如何應對國內政策、消費者需求、客觀局限性等因素,推出綜合競爭力出眾的產品,則是眾多海外車企需要思考的,至少單純的如法炮制海外路線,在國內不太容易成功。

  當然,伴隨三電技術發展與相關基礎設施不斷完善,特別是電池與充電技術的進步,未來純電動車也將實現“多樣性”,而作為其中的一員,純電城市通勤車或許會依托新技術背景,真正走向全球化。

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關鍵詞: 雷諾 純電動 理念

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